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INSTITUCIONAL
Em fevereiro, pela primeira vez na história, o carro mais vendido no Brasil foi um veículo 100% elétrico, o BYD Dolphin Mini, com 4.094 unidades emplacadas. Os números confirmam a tendência, observada nos últimos três anos, da procura pelos consumidores por veículos menos poluentes, com menor custo de manutenção e mais econômicos se comparados com os modelos a combustão.
Em 2025, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), foram vendidos 223.896 veículos movidos a eletricidade, categoria dividida entre veículos 100% elétricos, híbridos plug-in (PHEV) — que podem ser conectados à tomada para recarga, a qual também ocorre por combustão e pelo sistema de frenagem regenerativa — e híbridos convencionais (HEV), que são abastecidos por combustão e pelos freios. A febre continua em 2026, com a comercialização de mais 83.947 unidades até março. Atualmente, segundo a ABVE, cerca de 630 mil veículos movidos a eletricidade rodam pelas cidades e rodovias do País.
Rodam, mas há o risco da chamada pane seca se o percurso superar 300 quilômetros, principalmente em trajetos intermunicipais. Tanto as baterias dos 100% elétricos como as dos híbridos têm autonomia que não ultrapassa 300 quilômetros, o que exige uma rede robusta de pontos de recarga (eletropostos), algo longe do que existe nas rodovias.
A própria ABVE admite a falta de infraestrutura. Dados da entidade revelam a presença de 21.061 eletropostos públicos — 14.582 de recarga lenta (AC), com tempo médio de 8 horas para recarga, e apenas 6.479 pontos de recarga rápida (DC), recomendados para rodovias. “A estimativa é que tenhamos 3 milhões de carros elétricos em 2030. O ideal é que haja um ponto de recarga privada, em casa ou no trabalho, para cada um e um eletroposto público para cada dez, para que o motorista tenha liberdade de viajar”, explica Tadeu Rezende, do Conselho Diretor da ABVE e CEO da Power2Go, empresa especializada em serviços de recarga de veículos elétricos.
De acordo com o engenheiro mecânico Marcelo Alves, coordenador do Centro de Engenharia Automotiva (CEA) da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), o quadro atual e a ausência de investimentos representam um gargalo para o crescimento. “Temos um problema insolúvel no momento, que vai limitar o carro elétrico ao uso urbano e a pequenos deslocamentos”, afirma, acrescentando que seriam necessários 65 mil eletropostos, no momento atual, e 370 mil, em dez anos. “Equipamentos de recarga rápida em postos exigem investimentos e manutenção, além de suporte de segurança por causa das descargas elétricas”, completa.
“Faltam investidores”, lamenta a ABVE. A implantação de um eletroposto com cinco pontos de carga rápida requer R$ 2 milhões, e a formação de uma rede que suporte uma frota de 3 milhões de carros custaria R$ 1 bilhão. “Esse contexto pede uma sinergia entre investidores, montadoras e, no caso da infraestrutura em rodovias não concessionadas, também o Poder Público”, pontua Rezende. Quanto à oferta de energia, a questão é mais tranquila, segundo ele. “A capacidade instalada do sistema elétrico brasileiro é de 217 gigawatts (GW). Precisaríamos de uma reserva média de 150 megawatts (MW) adicionais, o que não é relevante”, destaca.
A dificuldade logística para percorrer trajetos mais longos é um transtorno para quem dirige um carro elétrico. Com 61 unidades em rodovias das regiões Sudeste e Sul, a rede Graal oferece eletropostos em apenas 23 delas, todos em estradas de grande fluxo. A maioria está concentrada nas rodovias Presidente Dutra, que interliga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, e nas paulistas Bandeirantes, Anhanguera, Washington Luís e Castelo Branco, todas no Sudeste.
Vias com grande movimento, como a BR-101 (no trecho de Santa Catarina) e a BR-040, que liga Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília, têm apenas um ponto para abastecimento nos postos da rede. Fora dos grandes centros, a situação é bem mais complexa: no Piauí, há 203 eletropostos e apenas 26 no Acre, segundo a ABVE.
Nos atuais contratos de concessão, não há nenhuma cláusula prevendo a obrigatoriedade de instalação de eletropostos, informa a assessoria de imprensa da Motiva, novo nome do grupo CCR, concessionária de rodovias, aeroportos e metrôs. Segundo a companhia, existem iniciativas pontuais, previstas nos novos contratos, que estabelecem uma estrutura mínima de apoio, com a implantação de pontos de recarga nas bases operacionais da concessionária.
A primeira experiência será na Rodovia Fernão Dias (BR-381), que liga a capital paulista a Belo Horizonte (MG), em contrato a ser assinado no fim de abril. Atualmente, existem 20 eletropostos nas rodovias administradas pela Motiva, o que inclui o sistema Anhanguera–Bandeirantes, Presidente Dutra e Castelo Branco. A concessionária destaca que a equipe de apoio está treinada para atender a ocorrências de pane seca e que, em 2025, foram atendidos 120 casos envolvendo veículos elétricos.
Nas regiões urbanas, o quadro é mais tranquilo. Em fevereiro, foi aprovada, no Estado de São Paulo, a Lei 18.403/2026, que regula a instalação de carregadores de veículos elétricos em condomínios residenciais e comerciais, garantindo ao condômino o direito de instalar pontos de recarga em suas vagas privativas.
Apesar de impedir a proibição por parte do condomínio, a lei exige aprovação técnica, obediência às regras da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e que o custo do consumo seja do morador. “A lei pacifica as disputas condominiais e a tendência é que haja uma lei federal nos mesmos termos da aprovada em São Paulo”, aponta Paulo Rewald, diretor de Normalização do Secovi-SP, sindicato do mercado imobiliário paulista.
O investimento compensa, segundo Rezende, da ABVE. “Um wallbox [kit de recarga] custa em torno de R$ 8 mil, enquanto o aluguel está na faixa de R$ 300 por mês. Vale a pena”, afirma. No caso de condomínios comerciais, o conselheiro acredita que a instalação de um kit de recarga torna-se uma ferramenta para agregar valor ao negócio. “Nos Estados Unidos, já observa-se que os condomínios que oferecem pontos de recarga chegam a se valorizar 5% em relação aos concorrentes”, ressalta.
Cético, o físico, ex-ministro, ex-reitor da USP e presidente do Conselho de Sustentabilidade da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP), José Goldemberg, atribui o sucesso dos carros elétricos às campanhas de marketing das montadoras e aos incentivos fiscais dados pelo governo. “É um modelo apropriado para países de dimensões menores, como a Dinamarca. Não temos uma rede adequada de eletropostos e não há políticas nesse sentido”, critica.
Com a experiência de seus 97 anos, Goldemberg recorda o lançamento do Programa Nacional do Álcool (Proálcool), nos anos 1970, para incentivar o uso do etanol, ocasião em que foi criada uma regulamentação que exigia a presença de bombas nos postos de combustíveis já existentes. “Penso que vai acabar prevalecendo a escolha pelos carros híbridos tradicionais”, opina.
Por sua vez, o engenheiro eletricista José Carlos Armelin, professor de pós-graduação em Engenharia de Energias Renováveis na Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), pondera que o Brasil pode não ter condições, no futuro, para atender à demanda de carga elétrica para a frota em expansão por causa de outros grandes projetos que exigem vultosas cargas de energia, como datacenters e polos de Inteligência Artificial (IA). “As geradoras não contam com linhas de transmissão suficientes”, adverte. Assim como Goldemberg, Armelin considera o veículo híbrido mais apropriado para as condições geográficas brasileiras, principalmente considerando a oferta nacional de etanol.
